ULV – Ulkomaan liikenteen valvontayksikkö – Suomalainen kuljetuselinkeino

On perustettava poliisista riippumaton ulkomaan liikenteen valvontaosasto (”BAG”) BAG toimii Saksassa tarkoituksena turvata saksalaisen kuljetuselinkeinon ja markkinoiden pysyminen kansallisella tasolla, turvaten mm. työpaikat. Vaadimme Suomeen vastaavaa ulkomaanliikenteen valvontaa. (BAG:n tehtävä on laaja, mutta tässä tapauksessa seuraava ehdotus liittyy yhteen näistä liittyviin tehtväviin, mitä Saksassa toteutetaan) Suomen valvontayksikkö ”ULV” Ulkomaan liikenteen valvontayksikkö, jolle myönnetään myös sakotusoikeus. Valvontayksiköllä oikeus rikkeiden tapahduttua sakottaa ulkomaista kuljetusajoneuvoa rikkeen tapahtumapaikalla, kuten muualla Euroopassa tehdään. Tilanne on tällä hetkellä se, että poliisilla ei ole mahdollisuutta periä sakkoa maksupäätteen kautta.

”ULV” – tarkastusyksikköön palkataan ammattiliikenteen erikoisosaajia. Sopivia henkilöitä olisi: Entiset työttömänä- tai työttömyysuhan alla olevat koti sekä ulkomaanliikenteen kuljettajat. Rajavartioston sekä tullikoulutuksen saaneita raskaaseen liikenteeseen erikoistuneita osaajia. Työttömiä raskaan kuljetuskaluston asentajia, katsastusmiehiä jne. Osa ammattihenkilöistä puhuu useaa eri kieltä. Toiminta rahoitetaan osaksi Valtion toimesta. Lisäksi rahoitusta haetaan Euroopan unionilta. Sakoista saatavat tulot menevät Valtiolle. ”ULV” – yksikkö koulutetaan yhteistyössä liikennevalvontaan erikoistuneen poliisin tai jonkun muun tahon toimesta.

Jokaiseen yksikköön palkataan vähintään yksi hälytysajoneuvoihin luvan omaava henkilö, joko poliisi, tulli, rajavartija (Näitä on työttöminä tälläkin hetkellä) Loput henkilökunnasta on ed. mainittuja ammattiliikenteen osaajia. Poliisi, Tulli –tai rajavartija ei toimita virallista virkaa, vaan toimii yksikössä ”ULV:n” alaisena. ”ULV:lla” on omat virkapuvut ja järjestelmä sekä ajoneuvot. Mallia voi ottaa Saksan BAG:sta.

ULV:n päätehtävät: (Ulkomaan liikenteen valvontayksikkö)

Kabotaasiliikenteen valvonta
Polttoainevalvonta (Ajetaanko polttoöljyllä)
Kaluston yleisen ajokunnon varmistaminen
Alkoholi –ja huume mittaus/ puhallus
Kuormatilan tarkistaminen
Kuormasidonnan laillisuuden varmistaminen
Ajo- ja lepoaika valvonta
Ajo oikeuksien valvonta
Kuljetusasiakirjojen oikeellisuuden valvonta
Passitarkastus
Kesä- ja talvirenkaiden valvonta
Kuormien vaakapunnitukset
Lisäksi kaikki mikä liittyy yleiseen lainmukaisen toiminnan tarkastamiseen
Tällaisen toiminnan kautta poliisilta vapautuu resursseja keskittyä muihin rikoksiin ja voi näin toimia omien resurssiensa mukaisesti.

TAUSTAA ASIALLE

Suomessa tapahtuvaa sisäistä kuljetusta ulkomaisella kalustolla (kabotaasi) tarkempaan valvontaan. Suomessa ei valvota kabotaasiliikennettä kuin satunnaisesti. Tämä aiheuttaa kuljetusten halpatuonnin Suomeen ja väärinkäytöksen

Tiemaksun käyttöön otto

Vinjetti, eli päivämaksu pitää ottaa käyttöön 2015. Suomi ja Viro ovat ainoita Euroopan maita, jossa ei ole päivämaksua käytössä raskaalla liikenteellä. Päivämaksu raskaalle liikenteelle on 8 euroa/ päivä. Saksassa ja muissa maissa käytäntö on kilometreihin perustuva maksu/ – ja tai muu tietullimaksu. Suomessa on jo valmiina järjestelmä päivämaksujen käyttöön-ottoon. Tarvitaan päätös.

Venäjältä tulevalle raskaalle liikenteelle asetetaan transito, eli kauttakulkumaksu. Mikäli Euroopan unionin ulkopuolelta saapuu Suomeen muu kuin EU:n jäsenvaltion rekisterissä oleva ulkomainen raskaan liikenteen ajoneuvo, jonka tarkoituksena on kulkea läpiajo vain Suomen kautta muuhun maahan, asetetaan ko. 20- 50 euron transitomaksu. Mikäli ed. mainittu ajoneuvo on enemmän kuin yhden päivän Suomessa, ajoneuvon kuljettajan on ostettava päivämaksu, eli vinjetti.

Vinjetti edellytetään kaikelle raskaalle liikenteelle. Kilapilun tasaamiseksi kotimaiselle ejoneuvolle hyvitetään maksu verovähennyksissä. Tällä on myös tarkoitus tasata kilpailuetuja – ja, että ulkomainen ajoneuvo osallistuu tienpitomme kustannuksiin, kuten muualla Euroopassa tehdään.

Talvirengaspakko

Suomessa keliolosuhteet ovat usein erilaiset kuin Euroopassa. Norjassa on talvirengaspakko raskailla ajoneuvoilla. Suomeen on saatava talvirengaspakko raskaille ajoneuvoille. Ulkomaiselta ajoneuvolta yäten edellytettäisiin Suomen liikenteessä talvirenkaita talviaikana, joidenka urasyvyys on minimissään 5 mm. (urasyvyys mitattuna keskeltä rengasta) Mikäli ajoneuvossa ei ole asianmukaisia renkaita, kielletään rajanylitys liikenneturvallisuuden nimissä. Ulkomaiselle yhtiölle annetaan mahdollisuus ajaa erityistä varovaisuutta noudattaen lähimpään rengasliikkeeseen hankkimaan asianmukaiset renkaat. Mikäli renkaita ei hankita vuorokauden sisällä, ajoneuvo ei ole liikennekelpoinen Suomessa.

Tilaajavastuulaki

Kuljetuksen tilaajan on muun muassa varmistettava, että kuljetuksen suorittajalla on liikennelupa ja että se täyttää työnantaja- ja verovelvoitteensa. Jos tilaajalla on syytä epäillä – esimerkiksi alhaisen hinnan perusteella – että kaikkia velvoitteita ei hoideta, sopimusta ei saa solmia. Velvoitteen rikkominen on rangaistavaa.

Suomessa on voimassa tilaajavastuulaki, joka edellyttää tässä tapauksessa, että kuljetusliikkeen on voitava maksaa kuljettajalle TES – mukaista palkkaa sekä suoriuduttava asianmukaisesti kuljetuskustannuksistaan sekä muista lain edellyttämistä velvoitteista.

Lisäksi kuljetusliikkeen on voitava tehdä kohtuullinen elinkeinotoiminnasta saatava kate/ voitto.

Kuljetuksen tarjoaja ei saa tarjota tai antaa kuljetusta hoidettavaksi liian edullisella hinnalla. Tilaajavastuulaki edellyttää kuljetuksen tarjoajan olevan tietoinen siitä, millä hinnalla kuljetusyritys selviytyy omista velvoitteistaan.

Suomen Valtio edellyttää, että suomalainen kuljetusliike noudattaa voimassa olevia lakeja – ja asetuksia. Kuitenkaan näiden velvoitteiden noudattaminen ei ole mahdollista nykytilanteessa. Syy: Tilaajavastuulain rikkominen. Tilaajavastuulakia rikotaan yleisesti. Itella, Transpoint – jotka ovat osaksi Valtion yhtiöitä – rikkovat tietojemme mukaisesti tilaajavastuulakia tällä hetkellä. Valtio asettaa lakeja ja kuitenkaan eivät itse noudata niitä.

Saamiemme tietojen mukaan Valtion yhtiöt rikkovat voimassa olevaa lakia. Asia on tutkittava pikaisesti. Taustaa asialle ovat antaneen suomalaiset kuljetusyritykset mm. seuraavilla tiedoilla: Viron rekisterissä olevia jakotehtäviin soveltuvia kuorma-autoja liikennöi Suomessa, käymättä välillä kotimaassaan. Ulkomaan rekisterissä olevia rekanvetureita ajavat Suomen sisäistä liikennettä, eli kabotaasia lain vastaisesti. Viranomaisen on selvitettävä, rikkovatko valtion yhtiöt voimassa olevia lakeja.

On tullut ilmi, että perävaunuja vaihdettaisiin matkan varrella toisiin usean kerran viikon aikana. Tästä asiasta pitäisi saada faktatietoja.

Tilaajavastuulain noudattaminen on syytä tutkia pikaisesti, että saadaan asiasta faktatietoa.

Suomen sisäisessä liikenteessä on yhä enemmän ulkomaisia kuljetusyksiköitä. On myös todettava, että joissakin kotimaisissa kuljetusliikkeissä ajoneuvoa ajaa ulkomainen kuljettaja. Selvitettävä on, onko kuljettajalla oikeus ajaa Suomessa. Onko kuljettaja yrityksen palkkalistoilla, vai ajavatko he ulkomaisen vuokrayrityksen palkkalistoilla. Jos työtehtävä tapahtuu ulkomaisen vuokrayrityksen kautta –on selvää, että työtehtävästä saatu verotulo ei jää Suomeen. Lisäksi ulkomainen kuljettaja voi täten ajaa oman kotimaansa palkkatasolla. Keskipalkka esimerkiksi Virolaisella autonkuljettajalla on noin 1200 euroa/kk. Romanialaisella autonkuljettajalla keskipalkka on noin 300-600 euroa/ kk.

Suomalaisessa kuljetusyrityksessä ulkomaanliikenteessä ajavalla virolaisella autonkuljettajalla palkka on noin 2000 euroa/ kk. sisältäen päivärahat. Ulkomaan päiväräha on 57 euroa verottomana/ päivä, joten varsinainen palkka jää alhaiseksi. Lisäksi palkasta ei makseta veroa Suomeen.

Tämä vääristää kilpailua räikeasti. On tullut myös tietoon, että jotkin kuljetusliikkeet maksaisivat Suomen TES – palkkaa, mutta ottavat erotuksen kuljettajalta takaisin yritykseen. Maksupalautus yritykselle on noin 200- 300 euroa/ kk. Verukkeena käytetään hyttimaksua, eli käytännössä yritys perii maksua siitä, että kuljettaja saa nukkua autossa.

Tärkeä syy:

Tämä ei tarkoita sitä, että vastustetaan ulkomaisen työvoiman käyttöä, vaan tarkoittaa käytännössä sitä, että työnantajan edessä suomalainen ja ulkomainen kuljettaja ovat tasa-arvoisia palkan suhteen. Tässä tapauksessa kuljetusyrittäjä voi arvioida kuljettajan palkkaamisen ammattitaidon mukaisesti, eikä taloudellisen syiden tai halvemman palkkakustannusten perusteella. Näistä syistä johtuen suomalaiselle kuljetusyrittäjälle pitää luoda keinot sekä edellytykset kannattavan toiminnan toteuttamiseen –ja, että lainmukaiset velvoitteet ja TES –mukainen palkkaus voidaan suorittaa lain edellyttämällä tavalla.

Kuljettajadirektiivi

Suomessa on tuhansia autonkuljettajia, joilla ei ole Euroopan unionin asettamia direktiivikursseja käytynä. (YLE:n mediasta saamieni tietojen mukaan kursseja käymättömiä olisi jopa 30 000) Tämä johtuu useissa tapauksissa siitä, että henkilöllä ei ole varaa kustantaa omasta pussistaan noin 700 euron hintaista kurssia. Lokakuussa 2014 oli viimeinen päivä direktiivikurssien käymiselle ajo-oikeuden pitämiseksi ja päivittämiseksi.

Suomi oli ensimmäisten maiden joukossa, jossa direktiivi otettiin käyttöön. Monissa Euroopan maissa direktiivin siirtymäaika siirrettiin 10.9.2016 asti. Joitakin tietoja on jopa, että Italia olisi siirtämässä/ siirtänyt direktiivin käyttöön vuoteen 2018 asti.

Belgia, Italia, Luxembourg, Holland, Portugal, Slovenia, Spain, Norway -ovat ainakin siirtäneet direktiivin käyttöön ottoa vuoteen 2016 asti. (Viimeisten tietojeni mukaan kts. http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/periodic_training_calendar.pdf)

Jostakin artikkelista luin, että direktiivit olisivat siirtyneet jopa vuoteen 2017. Asiasta ei ole minulla faktatietoa tällä hetkellä.

Taustaa direktiiville:

Euroopan unioniin liittyi maita, joilla kuljetuskalusto ja kuljettajien ammattitaito ei ollut asianmukaisella tasolla. Maiden tultua Euroopan unionin jäseniksi, liikenne varsinkin Saksassa lisääntyi. Tämä aiheutti vakavia onnettomuuksia EU:n teillä.

EU – tasolla tehtiin päätös kuljettajadirektiivikurssien käyttöön otosta. Autokuljettajia oli syytä alkaa kouluttamaan em. onnettomuuksien välttämiseksi. Asetettiin kuljettajadirektiivi.

Tästä direktiivistä kärsi ensimmäisenä suomalainen ammattikuljettaja, vaikka syy direktiivin voimaantulolle oli muualla.

vaalit2015kaihaavisto.blogspot.fi

Surkuhupaisaa tässä on se, että suomalainen autonkuljettaja joutui käymään direktiivikurssit ensimmäisinä ja näin ollen on sijaiskärsijän roolissa.